Algo especial tenan que hacer en Porsche para el 60 aniversario del 911. Por suerte, el deportivo ms emblemtico est lleno de xitos a lo largo de su historia, as que tenan fcil preparar una jugada maestra que nunca falla: retomar el espritu de una versin legendaria, adaptarlo a un modelo moderno y producirlo en una tirada muy corta, que por supuesto viene plagada de detalles exclusivos y se vende a precios prohibitivos para una mayora de mortales.
Pocas ‘leyendas disponibles’
Versiones gloriosas en este caso las hay, aunque ya no tantas para elegir y reintepretar dado que cada vez quedaban menos ‘libres’: el Carrera RS del 73 ha seguido teniendo continuidad a lo largo de todas las generaciones; el RSR se ha mantenido como modelo de competicin; el R se reinvent en 2016 con un enfoque parecido al que tena en 1967… Quedaba ‘libre’ el 911 S/T, desconocido para una gran mayora y siempre eclipsado por un Carrera RS en realidad menos deportivo y exclusivo.
Pero reinterpretar el S/T del S. XXI significaba que haba que buscarle el mejor encaje entre la actual gama del 911. Y as, el modelo que llega en 2023 prescinde de la filosofa de circuito de la versin original, que hoy corre a cargo del GT3 RS, y pasa a ser ms bien un ‘devora curvas’ para la carretera.
Desfogarse y divertirse
Entonces, en qu se mantiene fiel el nuevo 911 S/T respecto al modelo original de 1970? La respuesta se nos ha desvelado en la toma de contacto que hemos hecho con el coche por tierras de Calabria (sur de Italia), y es en la combinacin de deportividad y ligereza extremas. No para mirar los tiempos por vuelta, sino para desfogarnos y divertirnos al volante.
Los 60 aos del Porsche 911, celebrados con su nueva versin limitada S/T
Con esta certeza en mente, y despus de ver un vdeo del 60 aniversario del ‘nueveonce’ que me pone los pelos de punta, la diversin que intuyo no quita que ante las cuatro unidades del S/T que ahora tengo ante m me invada una sensacin extraa, como de final de fiesta cuando amanece. Todo porque sospecho encontrarme ante el ltimo 911 con motor ‘de toda la vida’ (sin electrificar), sin turbos y encima cambio manual. Como no puedo callarme, tal cual se lo suelto a Jorg Junger, responsable de la lnea GT del 911. Su respuesta se acompaa de una sonrisa y una disculpa: «no puedo contarte todava si este ser el ltimo…».
Sin ‘cola de pato’
Como sucedi con el primer S/T, este 911 llega sin el alern ‘cola de pato’ por la sencilla razn de que su antecesor careca de l (este elemento apareci cuando en el 73, cuando el S/T ya no se venda). Es decir, que podramos pensar que este S/T no tiene como aliado al viento para mantenerse pegado al asfalto. Pero esta ausencia se ha compensado con una aleta Gurney, ese pequeo saliente hacia arriba en el alern (retrctil) que hoy da se emplea en la F1, adems de con cambios en el frontal y los bajos.
Pese a ser estos discretos, creo que costar poco reconocerlo en el futuro gracias a la doble abertura en el cap, heredada de los GT3 y GT3 RS, combinada con los mismos pasos de aire tras las ruedas delanteras (no en las traseras) del ltimo GT3 RS. Si el propietario ha querido el Pack Heritage Design, reconocerlo costar menos an gracias a los crculos en blanco con enormes nmeros en la puerta, que no van pintados sino vinilados.
Cura de adelgazamiento
Otro de los atributos que luce el Pack Heritage Design (del que careca la unidad que he conducido) es un vistoso interior en color Cognac, algo ms retro que deportivo por aspecto. De hecho, de no ser por las barras antivuelco de plstico reforzado con fibra de carbono (CFRP; pesan 12,4 kg, por 19,4 si fueran de acero), a simple vista su interior no hace justicia al esfuerzo que se ha hecho por aligerarlo todo como si de un coche para circuito se tratara, con tiradores de puertas de cinta (de cuero en el Heritage) en lugar de metlicos, alfombrillas ms livianas (ahorran 2 kg)…
Eso en cuanto a lo que atisbo aqu dentro a primera vista, porque el conjunto del S/T incluye cap delantero, techo, aletas delanteras y puertas tambin en CFRP, barra estabilizadora en este mismo material(-2 kg), llantas de magnesio (-10,6 kg entre las cuatro), cristales ms finos, batera de iones de litio para arrancar el coche en los stop&go ms liviana (-3 kg), embrague aligerado (10,5 kg menos de lo normal), escape de titanio, etc. En total, todo ello ha supuesto una reduccin de peso de casi 40 kg respecto al del 911 GT3 Touring, dejando que la bscula detenga su baile de nmeros en unos escuetos 1.380 kg.
Sonido sin filtros
Los bacquet de carbono son de serie, por supuesto sin posibilidad de regular la inclinacin del respaldo pero s adaptables en altura de forma elctrica. Suficiente para que haya encontrado mi postura idnea cuando a los pocos segundos piso el embrague y giro el contacto a la izquierda del volante, haciendo que el motor libere un rugido ronco pero no excesivamente grave, una meloda de metal que se te mete en los odos como una invitacin a liberar adrenalina hundiendo el acelerador… Es lo bueno de que la ‘cura de adelgazamiento’ tambin haya afectado a los elementos insonorizantes.
El subidn del momento, por cierto, me parece muy a tono con el reloj que ahora luzco en la mueca: un Porsche Design con cronmetro que solo se va a vender a quienes compren un 911 S/T, de forma que coche y reloj lleven el mismo nmero de serie. Cuesta ms de 12.000 euros y ya me han avisado nada ms dejrmelo por si me despisto; «maana, en cuanto entregues el coche, nos tendrs que devolver el reloj«…
Cambio muy directo
En este momento las sensaciones que aceleran mi corazn me asaltan por todas partes. Lo hacen por la palanca de cambios, que si en el GT3 me pareca diminuta en el S/T ha reducido un centmetro ms su altura. De hecho, ahora que escribo esto no recuerdo haber conducido un coche manual con un guiado de palanca tan directo y tan rpido.
Otro detalle que hace de este S/T un coche para los sentidos es la mencionada reduccin radical de elementos insonorizantes, que hace que se escuche muy bien cmo trabaja la transmisin con una especie de sonido similar al que produciran varias cadenas que fueran arrastradas por el suelo; no es algo molesto ni estridente, pero quiz extraar de primeras a quienes nunca se hayan sentado en un 911 tan extremo.
Y a ello debo sumar que desde los primeros metros percibo que la precisin de la direccin es soberbia. Antes de conducirlo me haban confirmado que la direccin es menos directa que en los GT3, lo que entend como una desventaja si tenemos en cuenta que el terreno propicio para este S/T incluye carreteras ‘infinitas’ de montaa con ‘paellas’ de 180 grados. Pero se ve que esta merma es mnima porque sigue siendo muy directa. Y tambin de una fidelidad milimtrica a cualquier ligero movimiento que hago con el volante, pese a que tambin se ha prescindido del eje trasero direccional (se ahorra as otros 6,5 kg).
Te perdona cualquier error
Hasta lmites insospechados da igual que llegues a las curvas ‘pasado’, que trates de acelerar con las ruedas giradas, que improvises una correccin del volante a destiempo… Tendras que hacer una autntica locura para que se desbocara. Es capaz de digerirlo todo. Es capaz de perdonarte casi cualquier error… Y no lo hace de forma violenta, ni siquiera nerviosa, sino con suavidad, seducindote y ‘engandote’ para que creas que el ‘milagro’ es obra tuya, de tu habilidad como piloto.
Claro que en esta perfecta sintona entre lo que deseas y lo que recibes de este S/T juegan tambin un papel fundamental la suspensin y los frenos. La primera, con los mismos muelles y amortiguadores del GT3, consigue una efectividad brutal sin resultar seca ni molesta sobre las bacheadas carreteras de Calabria. Claro que esto es algo que en gran medida tambin logran los 911 de la actual y la anterior generacin. Y respecto a los frenos, nuestra unidad los equipaba cermicos, con un tacto del pedal que no me parece duro y con una ‘mordida’ espectacular.
Un ao de trabajo
Ese mismo da, por la tarde, Jorg Junger me agradecer que alabe la efectividad del chasis, sobre todo por lo que les ha costado conseguirlo: «no fue fcil afinar el comportamiento del S/T, pero con la direccin adaptada, los sistemas PASM y PSM recalibrados, unos valores del bloqueo del diferencial trasero especficos y los cambios aerodinmicos lo conseguimos… aunque esto nos llev un ao».
Por esperado, lo que menos me sorprende es su empuje. El motor es el conocido 4.0 de 6 cilindros bxer del GT3 RS. Es decir, que entrega los mismos 525 CV (a 8.500 rpm) y 465 Nm (6.300 vueltas), aunque para este S/T se ha revisado el rbol de levas. Con todo, la diferencia mecnica fundamental respecto al RS es que el S/T solo puede llevar cambio manual de seis velocidades. Por qu no de siete, como sucede con el Carrera bsico?, me pregunto. Y es Oliver Hilger (responsable de comunicacin en Alemania) quien me resuelve la duda: «Haba que reducir peso y con una marcha menos el cambio es ms ligero«.
Cmo sube y baja de vueltas
Pero hay otro detalle del propulsor que me ha llamado la atencin, y es cmo sube y baja de vueltas con una rapidez desconocida. Es algo que ya haba notado cuando pis varias veces el acelerador en punto muerto, y ahora, en marcha, provoca que las revoluciones caigan en picado durante el segundo que tardo en pisar el embrague y engranar la marcha siguiente. La ‘cada’ es tan instantnea que hasta renuncio a hacer el punta-tacn, porque requeriran una coordinacin magistral que en este 911 no podra conseguir sin prctica.
Algo de conocimientos mecnicos me llevan a pensar que la culpa de ello es que el volante-motor se ha aligerado hasta el extremo, de forma que apenas mantiene la inercia de los cilindros; es lo mismo que pasa con los motores de competicin, solo que en estos la electrnica del cambio ya trabaja con la suficiente rapidez para que el rgimen no se precipite. Y en efecto, Junger me corrobora ms tarde que as es: «S, menos peso en el volante motor provoca que las revoluciones caigan rpido, pero tambin se debe al embrague ms ligero que hemos montado. Lo bueno es que si caen rpido, tambin suben rpido. Y las relaciones del cambio qu te han parecido?»
Relaciones ms cortas
El propio Junger ya haba aclarado antes de la salida que las relaciones del cambio se han acortado respecto a las del GT3 Touring, que tambin monta cambio manual de seis marchas. Y el resultado, como le hago saber, es que podra haber disfrutado los casi 300 km de carreteras de montaa en tercera, porque el motor ‘patea’ el eje trasero (sin desbocarlo) desde muy bajas vueltas y estira de forma lneal hasta casi el corte de inyeccin.
Y claro, nuevas relaciones de cambio significan nuevas prestaciones. En este caso con 300 km/h de velocidad punta limitada de forma electrnica (frente a los 320 km/h del GT3 Touring) pero con una mejora de la aceleracin (3,7 segundos, frente a 3,9) como consecuencia del acortamiento de las marchas.
La velocidad punta ‘no importa’
Claro que hablar de tiempos no tiene quiz mucho sentido en un coche que no es para tandas en circuito y en el que, como reconoce Oliver Hilger a modo de resumen, «lo interesante es la ligereza, el dinamismo de conduccin y el purismo, no la aerodinmica o la velocidad punta«. Y aado por mi parte que en carreteras solitarias de montaa nadie se encontrar un semforo frente al cual quemar los neumticos traseros con una aceleracin vertiginosa.
Todo esto tiene un precio acorde: 349.225 euros. La cifra me resulta tan inalcanzable que logra que no me asusten tanto las tarifas de los GT3 RS (286.470 euros), Turbo S (284.211) o GT3 (223.341). No digamos ya del Carrera (141.868 euros). Pero ni aun disponiendo de esa cantidad (ni de las otras) me lo podra comprar porque ya estn todas las unidades vendidas. Es un pensamiento que me hace dibujar cierto gesto de resignacin cuando al fin me despido del que me parece el Porsche 911 por excelencia, el definitivo.
Por cierto, me acord de devolver el reloj antes de que me lo reclamaran.
